新能源车合资“目的不纯” 犹如一场跨国骗局

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2018-02-08 9:21:10

1978年10月,时任美国通用汽车董事长汤姆斯墨菲率团来华,访问了位于湖北十堰的二汽。谈判中,美方提出来一个中方从来没有听说过的英语词汇“joint venture”,并将其解释为“合资经营”。

五年后的1983年,上汽和德国大众汽车的合资企业上海大众下线第一辆桑塔纳轿车,开启了中国汽车产业第一轮合资浪潮。之后,数十家中外合资车企在中国诞生。

35年后的今天,新一轮合资潮再次席卷中国汽车产业。

始于2017年初戴勒姆与北汽的合作,到6月大众汽车与江淮,再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产,一年左右时间,已有4家世界汽车巨头在中国成立合资公司。

与之前不同,这一轮合资潮主要集中于新能源车领域,产业背景源自新一轮科技革命,汽车行业生态和竞争格局重构,中国汽车市场亦发生了巨大改变,新能源车发展尤为迅猛。

政策调整是新一轮合资潮的推动力。

一方面,按照相关要求,中国新能源车补贴力度自2018年起将进一步减弱,到2020年将全面退出;另一方面,将于2018年4月实施,2019年正式执行考核指标的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称“双积分”政策),对中国境内的车企提出新能源积分的管理要求。

对于跨国车企来说,在市场和政策的变化大势下,快速切入并适应中国新能源车市场的最好方式,就是寻求中国伙伴联姻。国内一些车企出于提高品牌和技术水平等考量,也乐于接受这样的亲事。

和35年前类似,新一轮合资潮也引发了两种截然不同的看法。

反对者认为,在电动汽车领域中,本土品牌和国外品牌基本处于同一起跑线,具有同样的市场适应性,如果放任合资,本土品牌将面临更大挑战,甚至重蹈“丢了市场没换来技术”的覆辙。

支持者则认为,此轮合资的时代和产业形势已然不同,中国汽车工业不会再次沦为代工厂。

合资还是单干?怎么合资?何以自主?中国汽车产业再一次站在十字路口。

主动合资?不,是双积分效应

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示,新能源汽车合资之所以这么迅速,直接原因是外国车企受到即将实施的“双积分”政策压力。

中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶认为,从这些具体指标来看,“双积分”政策总体要求就希望促进企业既提高传统汽车的油耗水平,又大力发展新能源汽车。”

从目前燃油车能耗水平和新能源车产销情况来看,不少车企尤其是外资车企要达到要求,存在较大压力。

不同于中国新能源车自主品牌,外资车企入局新能源车市场时间普遍较晚,在中国市场销售的新能源车寥寥无几,如果按照2016年乘用车企业平均燃料消耗量数据来看,有13家进口企业未达标,一旦政策实施,将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

事实上,此前外资车企并不是没有入局与合规的机会。

2017年6月28日,国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》指出,外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业,将不再受同一家外企最多只能有两个合资合作伙伴的限制;8月16日,国务院印发的《关于促进外资增长若干措施的通知》,也明确从五个方面促进外资企业发展。这些政策都鼓励了外资车企在中国的发展。

此外,工信部相关人士介绍说,“双积分”政策提出,“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让,新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。”这更为外资车企在中国发展纯电动汽车以及政策合规留足了空间。

不过,因为传统汽车利润丰厚难以割舍,外资车企在新能源车方面一直“雷声大雨点小”,每年大量进口汽车中,不仅大多数排量较大,而且很多油耗超标,急需积分补上欠债。

如此形势下,相比按部就班搞长周期的新能源战略落地,相比买积分的不确定性,与中国车企成立合资车企,从合规的中国车企手中拿到积分,就成了一剂“速效药”,不仅让外资车企实现了快速合规,还为其在中国发展新能源汽车扫清了许多政策障碍。

合资开放,就像一盆冷水浇下来

此番新能源汽车合资浪潮,没有得到一致欢呼。

在一些业界人士看来,中国汽车工业经历了三十多年的合资,并没有从外资车企手中换来真正的技术,反而被其抢走市场,使自主品牌的发展举步维艰。而本次为了应对“双积分”政策的合资,本就“目的不纯”,这会否又让外资车企“占了便宜”?

由于布局较早,自主品牌在新能源汽车方面取得了不错的成绩,几乎每家车企都有新能源汽车压阵。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,如今我国新能源汽车已经向高质量发展转型,由正向研发取代了过去的逆向研发,产品体系逐渐完善,电池技术也保持在国际一流水平。“自主品牌在新能源汽车方面的发展,是由弯道超车,变成了换道先行。”

虽然“双积分”政策下的合资模式让一些自主车企“傍到高富帅”,但对此有所担忧的业界人士认为,当市场地位悬殊的两者成立合资公司,跨国车企介入自主品牌的平台后,很有可能进一步实现产能扩张,在与这些技术实力较弱的企业合作中掌握实际的主导权,夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场,让它们再次沦为外国车企的代工厂,形成本末倒置的后果。

技术没长进,市场又拱手让出,在上一轮合资浪潮中,自主品牌不是没有尝过这样的苦果。

王秉刚告诉记者,他最不愿意看到的一点,就是国内车企又像传统汽车产业那样,只能做中低端产品,中国新能源多年艰苦奋斗,在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好,已接近国际领先水平,完全有可能在新能源领域做成世界强国,而合资企业开放,就像一盆冷水浇了下来。

他认为,“很多国家都是合资发展的时期很短,很快把外资企业挤出去。我们的合资路子走得太长,对自己民族品牌的成长是很不利的。”

雨后春笋般成立的新能源合资公司,是否真能给中国汽车市场带来匹配的销量,也存在一些质疑声音。

从过去一年的销售情况来,目前除了一些限牌限购城市,不少城市居民购买电动车的热情并不高。“双积分”政策推动合资企业诞生后,势必促使新能源汽车的产量提升,但市场需求不足,会导致新能源汽车库存走高。

中国汽车工业协会常务副会长董扬也表达了类似的担忧,他认为到最后,有可能出现的状况是新能源汽车赔钱卖。

重新定义合资

江淮汽车则看中了大众汽车的工艺、技术等国际化的标准,包括品牌的国际影响力等。由于合资企业是立足于自主开发、联合开发,自主车企更容易学习到外方的先进技术和管理,更有利于支持中方企业自主品牌的发展。

比如江淮与大众合作的第一款小型SUV,就会以江淮底盘为平台,按照大众的标准进行产品的设计和质量的管控,在这个过程中,也提高了整个江淮汽车的产品的管理水准、技术水准和产品水准。

在王东生看来,新的合作模式不是谁依赖谁,而是真正意义上的相互学习和借鉴,然后形成更强的力量,是真正意义上的优势互补。

避免沦为代工厂

一位接近决策部门的人士表示,对外开放是基本国策,合资与否是企业的市场选择,政府部门不便表态支持与否。不过无论赞成与否,中国汽车工业不能沦为“代工厂”,是国内各方坚定的共识。

想要不沦为代工厂,业界达成的另一个共识是,中国车企需要进一步深耕自己的优势领域,打造核心竞争力。

在北汽董事长徐和谊看来,国家产业政策的重点已转向自主品牌、自主创新,合资不再是一些地方政府的“一号工程”,自主与合资品牌的关系,正在由过去的“和平共处”发展到市场正面竞争。

要正面竞争,拼的是实力。

广汽传祺相关负责人表示,“双积分”政策背景下所形成的合资潮,企业的竞争力归根结底还是自己的技术和研发。如果只是迫于政策的忧虑,而没有长远审慎的规划,无论是合资企业还是自主品牌,都无法在竞争激烈的新能源领域立足。

中国车企应该学会从合资,到合伙,再到合作,进而到合创。新能源汽车合资热要保持清醒,警惕投机行为和结构性过剩。

无论合还是分,在新能源汽车发展的背景下,包括新兴车企在内的变化格局必将是一哄而上,大浪淘沙,优胜劣汰。(转自财经国家周刊,本文有删改)